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617 | 由《經濟學人》對「一帶一路」的質疑談起



               
北京召開「一帶一路峰會」,聲勢浩大,但「一帶一路」進展究竟如何?不久前,《經濟學人》刊文探討「一帶一路」遭遇的阻力,值得北京虛心聆聽。
文章首先認為,「一帶一路」作為對外戰略,依舊停留在口號層面,缺乏具體、專門的政策統籌、執行部門,也就是各部委、企業只是根據自己的既定方略各自為戰,再把一切放在宣傳單張。在地方級別,無論是否直接與「一帶一路」地區掛鉤,每個地方政府,都要展現出積極響應中央號召的姿態,各種與「一帶一路」掛鉤的計劃、項目目不暇接,更不用提央企、民企紛紛打著「一帶一路」旗號,進行市場擴張,但都缺乏統一協調。群龍無首,傳遞的訊息互相衝突,讓外界對中國的政策優先、戰略目標,抱有懷疑和不解。
「一帶一路」有不少項目已經進行,《經濟學人》認為,從商業角度,這些項目的盈利和可持續性,大多堪憂。中國致力於建立橫貫亞歐、深度整合的經濟區,與美國領導的太平洋、大西洋自由貿易區抗衡,但這計劃的經濟效益,卻是一筆糊塗賬。例如「中歐列車」,也就是從江蘇義烏直達倫敦的貨運鐵路,專線物流成本極其高昂,比目前水運線路高出一倍有餘,能創造多少經濟價值?中國通過「一帶一路」拓展海外能源、基建市場的重點,包括中亞、中東,但是這些地區不僅經濟制度、經營配套落後,更不乏教派、民族矛盾,內部環境動蕩,投資成本大、風險高,能產生多少持續效益,會否一宗意外就賠掉所有,亦大是疑問。
更重要的是,《經濟學人》認為「一帶一路」海外投資的運作方式,依舊沒有擺脫中國傳統外援模式,即側重「上層路線」,通過發展與當地官員的「關係」,直接從當地政府手中,接過項目。問題是,在東南亞、南亞等新興經濟體,公眾參與公共事務的意識與日俱增,「一帶一路」牽涉的不只是政府,還有當地民企、社群、NGO 等,後者往往不認同中資的處事方式。從緬甸密松大壩、到斯里蘭卡科倫坡港口城,中資遭遇本土反彈、抵制的例子頻生,正是因為中資在項目招標、規劃和建設過程中,缺乏程序公平意識,沒有與當地社群充分溝通,自然更談不上有何「企業社會責任」。
上述問題並不隱蔽,本欄也談過多次,但我們至今未看到實質調整,世界各國到北京「萬國來朝」的背後,只是純粹的利益計算,至於他們同時出現的懷疑、不安,自然不會直接反映予中國最高層。說到底,《經濟學人》提出的質疑,都不是不可能解決的,只要國內制度容許某些改革,對外形象,可能就會煥然一新。
小詞典:中歐列車
「一帶一路」重要的鐵路運輸線,起於中國義烏,途徑中亞、歐洲各國,最終穿過英倫海峽隧道,抵達倫敦。路線全程一萬兩千多公里,歷時18天;雖然較海運路線需時更短,但運輸成本很高。目前中國政府對這一線路貨運補貼,但其可持續性,一直受各方質疑。

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