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快的代價 ── 中國的高鐵大夢




中國近年積極發展「高鐵外交」,總理李克強 2015 年就曾邀請中東歐 16 國領導人到中國試乘高鐵,嘗試把中國近年發展的新玩意向外國領袖炫耀一下。中國自詡擁有極具競爭力的高速鐵路建造技術,在自己國家東鋪西設建成「四縱四橫」鐵路網後,便希望把這技術帶到外國耀武揚威,到他國建高鐵。
可是,中國大張旗鼓的高鐵夢,到現時為止似乎還不算十分暢順。金融時報日前以全版專題報道,揭示中國高鐵夢的阻礙 —— 夢太大,未能做得太快,原因不外乎對於各國來說,高鐵不是太貴,就是用不着。多國擰頭:不玩了
金融時報與位於華盛頓的智庫「戰略與國際研究中心」(CSIS),統計了 18 個中國在國外的高鐵建設項目,分別有 5 個正在興建,12 個已公布計劃,總值達 1,430 億美元。形象地比較,二戰後美國對西歐的建設經濟援助「馬歇爾計劃」,美國捐獻的金額只有約 130 億美元(相當於今日的 1,300 億美元)。不過,在環境轉變及仔細審視條件後,利比亞、墨西哥、緬甸、美國與委內瑞拉由中國設計的高鐵項目經已告吹,涉及總值約 475 億美元。
有些地方終止計劃的原因並非中國政府可控制的,如利比亞 2011 年爆發內戰,讓原計劃連接的黎波里與蘇特的高鐵終結,是無可厚非 ── 蘇特就是前領袖卡達菲最後的根據地。可是,有些項目卻是在爭議聲中告吹的,如墨西哥於 2014 年決定取消造價達 37 億美元的合約,重新招標,交通部提出的理由是要確保項目「絕對清晰、合理和透明」。2015 年墨西哥政府為削減預算,該鐵路計劃將無限期暫停。
2016 年美國私營鐵路公司 XpressWest 宣布,終止和中國鐵路公司合作修建連接洛杉磯和拉斯維加斯高速鐵路的合約。XpressWest 提出的理由是,「美國聯邦政府規定高速列車必須在美國製造,現在美國國內沒有生產高鐵。」
半途而廢的還有委內瑞拉的高鐵工程,由中方貨款 75 億美元承建設計長度約 480 公里的高鐵。有關工程在當地被譏為「紅色大象」(red elephant),該項目於 2009 年正式動工,原定於 2012 年完工通車,但逾期 4 年,委國經濟隨油價暴跌崩潰,工程最終爛尾收場,留下廢棄未完工的軌道及車站。金融時報:中方目光短視
對於如此多由中方贊助的高鐵工程中途止步,金融時報直接指出,這是源於中國政府全球發展的目光有限。報道再分析 3 個案例,包括在老撾、印尼及塞爾維亞-匈牙利的高鐵工程,同樣顯示中方的短視。
金融時報指出,中國國營高鐵鐵路本身負債達 3.8 兆人民幣,比希臘的國家負債還要高,部分原因是全國 2.2 萬公里多的高鐵鐵路仍在虧蝕。不過,對於經濟體龐大的中國,外匯儲備多達 3 兆美元,能夠承擔如此龐大的債務不足為其奇,但像老撾這些小國便不行了。
老撾 2015 年的本地生產總值只有約 123 億美元,卻要負擔 58 億的高鐵建造債務,已接近 GDP 一半,風險和負擔巨大。亞洲開發銀行於 2013 年便曾指出,該項高鐵工程已超出老撾所能負擔。世界銀行亦有促請當局要審慎考慮債務是否可持續。而中國於 2012 年向老撾政府提交的研究估計,項目提供的金融回報率只有 4.6%,因回報率太低,中國鐵路公司不願意投資在該項目。中國政府建議當局可向中國進出口銀行借貸興建。
中國的大計是建造一條從連接昆明和新加坡、途徑老撾、泰國、馬來西亞的高鐵鐵路。CSIS 卻認為,該鐵路對於老撾的經濟效益根本不大。中國的目標是建造新的陸路運輸線,讓中國西部的貨物能流通到南亞,但老撾的人口細小,從貿易中可得益不多。
於印尼的工程,則出現土地運用誤判。因為印尼是民主國家,且擁有嚴謹的土地法例,土地徵用不如在中國般容易。即使於 2016 年 1 月印尼雅加達至萬隆的動工儀式已舉行,但鐵路設計的路段的土地卻仍未全部洽購好,讓工程造價陷入超支危機。該工程延至 2017 年中仍停滯不前。一名不願透露身分的官員向金融時報表示,話事人就是現任印尼總統,工程的成敗將影響其 2019 年的大選的選情。
2014 年 12月,中國總理李克強在塞爾維亞會見塞爾維亞、匈牙利和馬其頓 3 國總理,其後敲定匈塞鐵路,連接布達佩斯至貝爾格勒,全長 350 公里。可是,本年初歐盟官員表示,正評估中國提供貸款涉資 28.9 億美元的匈塞鐵路的財務可行性,以及調查該項目是否符合歐盟的採購法律。
委內瑞拉的例子說明,中國要藉高鐵向外輸出過剩產能,自身亦需承擔財務風險。同場加映,香港的「廣深港高速鐵路香港段」,全長 26 公里,總造價最終升至 853 億港元,為了紙上提及的經濟效益,「快」先要付上代價。

香港嗰條千億26 km 直頭搵笨柒,hyper loop 已經來臨,高鐵都係聽食蕉罷啦

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